I cerchi sono dei componenti che sempre di più creano il cosiddetto " car fashion", sono ambiti e ricercari. Sorreggono l'auto e, accoppiati ai pneumatici, assecondano le forze messe in gioco dalla dinamica del moto, garantendo una guida di tutta sicurezza. Dai cerchi non occorre solo saper leggere misure e specifiche, ma si rende sempre più necessario individuarne fabbricazione e provenienza. Perché la sicurezza, in auto, deve essere garantita al 100%.

Abbiamo a che fare tutti i giorni, al pari dei pneumatici sotto i quali sono installati. Vera struttura portante e si supporto di un'auto, i cerchi – che con le gomme compongono le cosiddette "messe non sospese" – possono essere definiti a ragione l'anima della ruota, l'invenzione più remota dell'umanità la cui evoluzione, dal biblico granito al legno delle carrozze, ha segnato il passo dei tempi. Giungendo fino a epoche più recenti, dove dal semplice prodotto in lamiere si è gradualmente preferito l'impiego di leghe metalliche, robuste e leggere oltre che malleabili e conformabili nelle più svariate fogge, per donare all'automobile quel feeling accattivante che cattura l'attenzione.
Visti da lontano possono sembrare molto simili tra loro, ma analizzandoli da vicino i cerchi in lega rappresentano la sofisticata risultante di una complessa tecnologia ingegneristica, che ne decreta la perfetta resistenza alle grandi sollecitazioni trasmesse durante la marcia.

GLI INDICATORI IN GIOCO

Sembrerà scontato, ma forse non tutti comprendono appieno cosa si cela dietro agli identificativi di un cerchio; un mix di sigle, codici e misure, in pollici e millimetri, spesso sconosciuti e incomprensibili ai non addetti ai lavori.
Analizziamo, con un facile esempio, gli indicatori (Key Wheel Indicator) di un cerchio qualsiasi: 7J x 16 – ET 30- 5/120. Il primo numero, che sulle automobili moderne può verosimilmente variare da 5 a 10 o più nelle sue massime espressioni, rappresenta la larghezza del canale, ovvero la distanza espressa in pollici tra le due flangie, all'interno della quale verrà alloggiato il pneumatico. Al variare della dimensione della gomma dovrà adeguarsi la larghezza del rispettivo cerchio, seppur con una certa tolleranza, considerando che a parità di battistrada un canale più stretto permetterà superiore aderenza del tallone, permettendogli di calzare anche con una bassa pressione interna, mentre un canale largo concederà una maggiore sporgenza della ruota, consentendo il lavoro alla massima larghezza del battistrada. Questa tolleranza dimensionale può essere considerata efficace solo per piccole variazioni rispetto a quanto specificato dal costruttore – nell'ordine di o,5 pollici- poiché un canale troppo stretto farebbe spanciare il battistrada provocandone un'usura anomala, mentre uno esageratamente largo porterebbe inevitabilmente allo stallonamento del pneumatico della sua sede.
La lettera J che compare immediatamente dopo, determina la conformazione fisica del profilo del canale in corrispondenza del colletto del pneumatico, e può variare in JJ qualora presenti un'altezza dall'estremità più alta di circa 1 mm rispetto al precedente, oppure in B, utilizzata per identificare sostanzialmente le flangie dei cerchi in lamiera.
Il secondo numero corrisponde al diametro esterno complessivo, anche'esso espresso in pollici, del cerchio. Inutile dire che questo deve coincidere con il valore interno del pneumatico, che altrimenti risulterebbe troppo piccolo o largo per permetterne il corretto calettamento. Scomparsi i piccoli pneumatici da 12 pollici che equipaggiavano le utilitarie di un tempo – basti pensare alle "ruotine" delle prime Fiat 500 da 125 R 12 – è difficile oggi incontrare qualsivoglia utilitaria che adotti ruote più piccole dei 14". La tendenza all'accrescimento ha portato a veri paradossi, con maxisuv e supersportive dotate di "ruotone" da 19,20 e perfino da 22 pollici, impensabili solo fi no ad un decennio fa. Questo trend include anche gli estremi esercizi di stile promossi da vari tuner, che si sono spinti fino all' incredibile soglia dei 32 pollici con pneumatici dagli esili rapporti che presentano profili ormai quasi inesistenti, così estremizzati da risultare adatti solo in posizione statica sulle vellutate passerelle degli auto show.
Un paramentro determinante per l'assetto di ogni vettura, l'E.T. ( dal tedesco Einpresstiefe, ovvero campanatura), detto anche offset o compensazione, è il valore, espresso in millimetri, che rappresenta la distanza dallìasse teorico del cerchio al punto d'appoggio, è positivo se maggiore di 0 e negativo se minore di 0; con un E.T. basso la ruota risulta più sporgente e viceversa per un E.T. alto. I cosiddetti cerchi scampanati, allargano la carreggiata dell'auto, forniscono una maggiore stabilità dinamica, ma solo fino ad un certo limite. Un offset troppo pronunciato verso l'esterno, d'altronde, inciderebbe sull'usura della meccanica, andando a sollecitare oltremodo gli elementi elastici delle sospensioni e i cuscinetti ruota e provocandone un'usura precoce.
Basilare per la corretta scelta di un cerchio, il PCD (Pitch Circle Diameter) indica il numero dei fiori di fissaggio del cerchio al mozzo e il diametro formato della circonferenza passante per il centro dei fiori stessi. Al pari di questo, il CB (Center Bore) indica il diametro del foro centrale del cerchio, ottimale per l'immediato centraggio della ruota in fase di montaggio.
Non basta: per identificare correttamente l'accoppiamento più adatto tra cerchio e pneumatico, non bisogna trascurare altri parametri. Innanzitutto il rilievo del canale , Hump o balconata, che può essere più o meno articolato,secondo il principio di ritenzione meccanica della gomma nel suo alloggiamento, e che ne impedisce lo stallonamento soprattutto in caso di perdita di pressione conseguente a una foratura. Le differenti conformazioni del profilo canale, codificate secondo le normative emesse dall'E.T.R.T.O. – European Tyre and Rim Technical Organisation – sono espresse dalle sigle H (Single Hump), H2 (Double Hump), FH (Single Flat Hump), FH2 (Double Flat Hump), CH (Combination Hump), EH2 (Double Extended Hump) ed EH2+ (Double Extended Hump Plus). Un esempio dell'importanza dei tipi di profilo ci viene dalla sempre più attuale adozione di pneumatici durante la marcia da sgonfio, condizione critica nella quale entra in gioco un maggiore contrasto meccanico alle forze longitudinali e trasversali che intervengono durante accelerazione, frenata e percorrenza delle curve.

UNO SGUARDO AGLI ACCESSORI

Infine diamo uno aguardo al foro di alloggiamento della valvola per i tubeless, un autentico varco nell'integrità del prodotto, indispensabile per il gonfiaggio della gomma. La sua posizione è delicata e basilare per la protezione della valvola stessa, che può avere lunghezze variabili, e sporgente da 25 a 54 mm, esposta quindi a eventuali contatti con ostacoli presenti lungo il percorso, ad esempio contro i marciapiedi durante le fasi di manovra. Generalmente inclinato di 20° rispetto l'asse del cerchio, il foro potrebbe avere dimensioni differenti per l'inserimento di altrettanti tipi di valvole di gonfi aggio che devono aderire perfettamente per fornire quella tenuta pneumatica che altrimenti decreterebbe un'inopportuna perdita di pressione interna. Universalmente diffusi, troviamo sulla quasi totalità della produzione attuale dei fiori di 11,3 mm, strozzati di quasi 4 mm rispetto al diametro della valvola in gomma all'interno dei quali dovrà alloggiare.
Non possiamo completare questa panoramica senza mensionare gli altri elementi che incorrono nel montaggio di una ruota . A partire dai bulloni (o dai dadi per le auto dotate di colonnette filettate), generalmente da tre a sei per ogni ruota, che possono avere un accoppiamento sferico, conico di 60°, oppure piatto o semipiatto, sempre secondo le specifiche predisposte dal costruttore. Nella sostituzione dei cerchi originali, con altri after-market, sarà necessario sostituire anche la relativa bulloneria in base alla conformazione del foro di fissaggio di quest'ultima.
In campo automobilistico possiamo trovare tre differenti misure della testa dei bulloni (o dei dadi) adottati: da 17, 19 o 21 mm nei casi delle ruote più grosse, con filetti M 12 O M 14, con passo da 1,25, 1,50 o 1,75 e lunghezza adeguata allo spessore del mozzo.
Uno stratagemma impiegato per variare empiricamente la distanza della ruota del mozzo è l'impiego dei cosiddetti distanziali, ovvero dischi di differente spessore (secondo la spaziatura desiderata), da frapporre tra il mozzo e il cerchio, che aumentano la carreggiata del veicolo senza la necessità di sostituire i cerchi originali con altri dotati di offset minore. Realizzati in acciaio o in leghe metalliche, anche in questo caso occorre prestare attenzione all'incremento delle dimensioni, perché oltre a sollecitare ulteriormente i cuscinetti della ruota, sottoposti ad uno stress ancora maggiore rispetto a quello dovuto all'adozione di cerchi sporgenti, un eccessivo allargamento della ruota porterebbe a interferenze con gli organi dello sterzo oltre che a inopportuni contatti con i lamierati da passaruota della carrozzeria.
Una produzione artigianale di questi elementi potrebbe inoltre non garantire l'ottimale accoppiamento tra mozzo e cerchio, rendendo di fatto poco solidale il complesso e andando così a compromettere la resistenza del gruppo con pericolose ripercussioni sulla tenuta dei bulloni.


PNEURAMA 2010 - Duilio Damiani